allAutos
Αρχική > Άρθρα > Περί κιβωτίων ταχυτήτων...
Αρχική Άρθρα Επικοινωνία Find us on Facebook


Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα απαραίτητο, θεμελιώδες, όσο και ιδιαίτερα πολύπλοκο μηχανολογικό εξάρτημα, που ρυθμίζει την σχέση μεταξύ του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα και των παραλαμβάνοντων την ισχύ τροχών, ανάλογα με τις προδιαγραφείσες ανάγκες σε ροπή, επιτάχυνση και τελική ταχύτητα. Επί της ουσίας πρόκειται για ένα κέλυφος στο οποίο εντός του υφίστανται συνεργαζόμενοι οδοντωτοί τροχοί (γρανάζια) με ευθείς, ελικοειδείς ή κωνικούς οδόντες ανάλογα με την κατασκευή του.

 

 

Γιατί χρειάζεται το κιβώτιο ταχυτήτων;

 

Η ύπαρξη του κιβωτίου ταχυτήτων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τους θερμικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται κατά συντριπτικό ποσοστό στα οχήματα. Αυτοί οι κινητήρες έχουν δυο θεμελιώδη ελαττώματα. Περιορισμένο εύρος περιστροφής, εν γένει οι σύγχρονοι υπερπληρωμένοι που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα ανεξαρτήτως καιόμενου καυσίμου και χαμηλή ανάπτυξη ροπής, χαρακτηριστικά που αμφότερα ουσιαστικά επιβάλλουν την χρήση κιβωτίου ταχυτήτων.

 

Ας εξετάσουμε όμως αυτά τα δύο χαρακτηριστικά τους. Ο χαμηλός ρυθμός περιστροφής που για σύγχρονους υπερπληρωμένους κινητήρες πετρελαίου είναι μέχρι 4500 Rpm και για υπερπληρωμένους βενζίνης ως περίπου τις 6000 Rpm, στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, επιβάλλουν ταυτόχρονα επί της ουσίας, μακριές τελικές σχέσεις μετάδοσης προκειμένου να επιτευχθεί η προδιαγραφείσα από τις δυνατότητες του κινητήρα, τελική ταχύτητα του οχήματος και επαρκώς κοντές σχέσεις μετάδοσης για τις μικρές ταχύτητες προκειμένου να υπερνικάται ευχερώς η αδράνεια του οχήματος που οφείλεται στην μάζα του, μάζα η οποία εσχάτως έχει αυξηθεί πολύ λόγω της πληθώρας συστημάτων άνεσης και ασφάλειας που εξοπλίζουν τα σημερινά αυτοκίνητα.

 

Σε ότι αφορά την στρεπτική ροπή που μας ενδιαφέρει, πράγματι τα σύγχρονα θερμικά οχήματα υποφέρουν από την έλλειψή της, ίσως όχι τόσο σαν απόλυτο μέγεθος (ελέω ευρείας διάχυσης της υπερπληρώσεως), αλλά σε διαγραμματική συμπεριφορά. Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό, έστω ότι έχουμε ένα όχημα που αποδίδει μέγιστη ροπή στρέψης 250 Nm στις 2000 Rpm. Αυτομάτως εδώ γεννώνται δυο ερωτήματα. Η ροπή στρέψης στις 1000 Rpm είναι επαρκής για να εκκινήσει το όχημα από ακινησία και η ίδια η ροπή ως απόλυτο μέγεθος είναι εν γένει επαρκής; Η απάντηση σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι δυστυχώς όχι και για αυτόν τον λόγο απαιτείται η ύπαρξη κιβωτίου ταχυτήτων. Επιστρέφοντας στο ανωτέρω παράδειγμα με το δυνητικό μας όχημα, έστω ότι η 1η ταχύτητα έχει σχέση μετάδοσης 4:1 και η τελική σχέση διαφορικού είναι 3.5:1. Τι σημαίνει αυτό;

 

Αν πολλαπλασιάσουμε τα δύο νούμερα, δηλαδή της τελικής σχέσης διαφορικού και της σχέσης μετάδοσης θα λάβουμε έναν αριθμό 14:1. Αυτό σημαίνει ότι στην 1η ταχύτητα και για την δεδομένη τελική σχέση διαφορικού η ροπή είναι 14 φορές μεγαλύτερη από αυτήν που παράγει εγγενώς ο κινητήρας. Δηλαδή η μέγιστη ροπή στρέψης πλέον γίνεται 3500 Nm. Αντιλαμβανόμαστε ότι αυτό το μέγεθος ροπής είναι επαρκές για να υπερνικήσει την αρχική ακινησία ενός βαρέος οχήματος, όπως είναι τα σημερινά αυτοκίνητα.

 

Ωραία ως εδώ, όμως με δεδομένο τον περιορισμένο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα, με αυτήν την σχέση μετάδοσης, μπορούμε να επιτύχουμε μια μέγιστη ταχύτητα στον μέγιστο ρυθμό περιστροφής (έστω 5000 Rpm) περίπου 43 km/h. Είναι προφανές λοιπόν ότι απαιτούνται και άλλες σχέσεις μετάδοσης προκειμένου το όχημα να φτάσει την τελική του ταχύτητα. Να αναφερθεί εδώ εμβόλιμα για λόγους επιστημονικής πληρότητας, ότι για την ταχύτητα του οχήματος παίζουν ρόλο και οι διαστάσεις των τροχών του οχήματος, οι οποίες λειτουργούν και αυτές ως ένα πρόσθετο σύστημα μετάδοσης.

 

Δεν θα επεκταθούμε περαιτέρω όμως εδώ επί του θέματος λόγω εκφυγής των αναγκών του άρθρου που αφορά τα κιβώτια ταχυτήτων. Είδαμε λοιπόν ότι η 1η ταχύτητα δεν είναι σε καμιά περίπτωση επαρκής να μας πάει στην τελική ταχύτητα του οχήματος. Ας πάμε λοιπόν στην άλλη μεριά του φάσματος, σε αυτήν της τελικής ταχύτητας και έστω ότι το ίδιο αυτοκίνητο που μελετούμε, έχει κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων εμπρόσθιας μετάδοσης και η 6η ταχύτητα έχει σχέση μετάδοσης 0.7:1.

 

Η τελική σχέση διαφορικού δεν αλλάζει και παραμένει στο 3.5:1 αν και πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι σε ορισμένα αυτοκίνητα στις μέρες μας, υπάρχουν δύο τελικές σχέσεις διαφορικού ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Επιστρέφοντας στην περίπτωση της 6ης ταχύτητας έχουμε έναν συνολικό βαθμό πολλαπλασιασμού της ροπής της τάξεως του 2.8:1, άρα η ροπή σε αυτήν την περίπτωση είναι 2.8 φορές μεγαλύτερη της εγγενούς ροπής που παράγει ο κινητήρας. Συγκρίνετέ το με την 1η ταχύτητα που η ροπή είναι 14 φορές μεγαλύτερη. Αυτήν την διαφορά λοιπόν, μεταξύ των δύο σχέσεων μετάδοσης, την έχουμε κάνει θεωρητική δυνατότητα για υψηλή τελική ταχύτητα.

 

Η μέγιστη θεωρητική ταχύτητα για αυτά τα δεδομένα προκύπτει 243 km/h στις 5000 rpm. Το αν θα επιτευχθεί αυτή η ταχύτητα από το δεδομένο όχημα που εξετάζουμε, εξαρτάται από την μέγιστη ισχύ και την αεροδυναμική απόδοση του οχήματος (σας παραπέμπουμε εδώ στο προηγούμενο άρθρο της στήλης για την αεροδυναμική). Ωστόσο, στην πράξη, τα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων έχουν αρκετά μακριές σχέσεις μετάδοσης προκειμένου να επιτυγχάνονται πολλά χιλιόμετρα με λίγες στροφές, με τελικό αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων. Ας δούμε όμως τους τύπους των κιβωτίων ταχυτήτων που εφοδιάζουν τα σημερινά οχήματα.

 

 

 

Χειροκίνητο κιβώτιο

 

Πρόκειται για τον πιο συχνά χρησιμοποιούμενο τύπο κιβωτίου ακόμα και σήμερα. Βασικές του αρετές είναι η απλότητα της κατασκευής και κατ’ επέκταση το χαμηλότερο κόστος και βάρος σε σχέση με αντίστοιχης ονομαστικής αντοχής αυτόματο κιβώτιο. Στις τρέχουσες εφαρμογές, τα χειροκίνητα κιβώτια διαθέτουν από πέντε ως επτά σχέσεις εμπρόσθιας μετάδοσης, με την πλειοψηφία των κιβωτίων του τύπου να είναι εξατάχυτα. Τα χειροκίνητα κιβώτια αποτελούνται από έναν συμπλέκτη τον οποίο ελέγχει ο οδηγός, ενώ και οι αλλαγές των σχέσεων ελέγχονται πλήρως από εκείνον. Η θεωρία λέει ότι το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι το πιο αποδοτικό ενεργειακά αφού δεν διαθέτει μετατροπέα ροπής όπως τα περισσότερα αυτόματα και επειδή το μεγάλο μέρος της ενέργειας που απαιτείται για την αλλαγή των σχέσεων καταναλώνεται από τον οδηγό μέσω του χεριού, για την επιλογή της σχέσης και του ποδιού για τον έλεγχο του συμπλέκτη.

 

 

manual_gearbox

 

Στην πράξη, το πόσο οικονομικό είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο, εξαρτάται από το οδηγικό σχήμα του χειριστή, δηλαδή το πόσο επιθετικά ή όχι οδηγεί και από τις γνώσεις του για το κατάλληλο εύρος περιστροφής του κινητήρα για την αλλαγή της σχέσης. Μέχρι πριν λίγα χρόνια, τα χειροκίνητα κιβώτια παρουσίαζαν καλύτερες καταναλώσεις από τα αυτόματα, όμως αυτό το δεδομένο πλέον τείνει να αντιστραφεί, αφενός λόγω της ύπαρξης περισσότερων και καλύτερα κατανεμημένων σχέσεων μετάδοσης στα αυτόματα, αλλά και στο βελτιστοποιημένο λογισμικό που αυτά διαθέτουν προς εύνοιας της οικονομίας καυσίμου και της μείωσης των εκπομπών ρύπων.

 

Το σημαντικό πλεονέκτημα των χειροκίνητων κιβωτίων είναι ο έλεγχος που δίδουν στον οδηγό, ο οποίος είναι απόλυτος, ωστόσο η αποτελεσματικότητά τους με την έννοια της ταχύτητας της αλλαγής των σχέσεων, είναι απογοητευτικά κατώτερη σε σχέση με ένα μέσο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Για αυτόν τον λόγο τα οχήματα με χειροκίνητα κιβώτια, συχνά παρουσιάζουν κατώτερους χρόνους επιτάχυνσης από στάση αλλά και ενδιάμεσους σε σχέση με το αντίστοιχο αυτόματο.

 

 

 

Αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο

 

Θα το βρείτε στα προσπέκτους των εταιρειών να ονομάζεται ως automated manual gearbox. Στην πραγματικότητα, αποτελεί μια παραλλαγή του αμιγώς χειροκίνητου κιβώτιου, με την μόνη διαφορά να είναι ότι ο συμπλέκτης δεν ελέγχεται από τον οδηγό αλλά από κάποιον μικρό ηλεκτροκινητήρα, συνεπώς στον τρόπο που αντιλαμβάνεται την λειτουργία του ο χειριστής πρόκειται για ένα αυτόματο κιβώτιο. Η χρήση του τρεχόντως περιορίζεται κατά πλειοψηφία, σε μικρά αυτοκίνητα πόλης, με το βασικό προσφερόμενο πλεονέκτημα να είναι η ευκολία χρήσης, αφού αυτά τα οχήματα κατά κανόνα, απευθύνονται σε άπειρους οδηγούς.

 

automated_manual_gearbox

 

Σε ότι αφορά την λειτουργία τους, συχνά είναι λιγότερη ομαλή από τα συμβατικά αυτόματα γιατί εδώ απουσιάζει ο μετατροπέας ροπής, ενώ και από πλευράς οικονομίας χρήσης, οι επιδόσεις τους είναι μεικτές με τη ζυγαριά μάλλον να γέρνει περισσότερο στην πλευρά της μη οικονομίας. Εκεί που είναι ξεκάθαρα κατώτερα, είναι στην ταχύτητα της αλλαγής των σχέσεων και κατ’ επέκταση στις προσφερόμενες επιδόσεις, που είναι χειρότερες, ωστόσο στην κατηγορία των οδηγών που απευθύνονται, καθώς και στα οχήματα που εφοδιάζονται με αυτά, οι επιδόσεις επιτάχυνσης είναι οπωσδήποτε χαμηλά στην ταξινόμηση των αναγκών.

 

 

 

Αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής

 

Πρόκειται για τον κλασικό τύπο αυτόματου κιβωτίου με την πιο ευρεία χρήση στους τύπους αυτομάτων κιβωτίων. Οι σχέσεις εμπρόσθιας μετάδοσης του συγκεκριμένου τύπου τρεχόντως, είναι από έξι ως εννιά (υπάρχουν και λίγα με πέντε), ενώ το βασικό χαρακτηριστικό τους είναι η ύπαρξη του μετατροπέα ροπής. Ο μετατροπέας ροπής χρησιμοποιείται αντί του συμπλέκτη στα συμβατικά αυτόματα κιβώτια και αναλαμβάνει να μεταφέρει την ροπή από τον άξονα της μηχανής.

 

Ο μετατροπέας ροπής έχει συνδεθεί με κακό βαθμό απόδοσης στα παλαιότερα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, πάντως σε σύγχρονες εφαρμογές και λόγω της διαρκούς τεχνολογικής εξέλιξης, η κατάσταση στον τομέα έχει βελτιωθεί σημαντικά. Μια θεμελιώδης αρετή ωστόσο του μετατροπέα ροπής, είναι η βελούδινη λειτουργία που προσδίδει στις αλλαγές των σχέσεων αλλά και κατά την εκκίνηση του οχήματος, με αποτέλεσμα τα κιβώτια αυτού του τύπου να χρησιμοποιούνται συχνά σε λιμουζίνες που έχουν ως βασικό προσανατολισμό την προσφερόμενη άνεση.

 

 

torque_converter_auto_gearbox

 

Στο θέμα της αποτελεσματικότητας, οι αλλαγές που επιτυγχάνονται στα σύγχρονα κιβώτια του τύπου είναι σαφώς καλύτερες από των χειροκίνητων, ωστόσο είναι πίσω σε σχέση με άλλες κατηγορίες αυτομάτων κιβωτίων, ενώ στον τομέα της κατανάλωσης καυσίμου, η ύπαρξη πολλών σχέσεων μεταδόσεως επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί περισσότερη ώρα σε ρυθμούς περιστροφής πολύ κοντινούς στον μέγιστο βαθμό απόδοσης, με αποτέλεσμα, οι καταναλώσεις και οι εκπομπές ρύπων που επιτυγχάνουν να είναι καλύτερες  από χειροκίνητα κιβώτια, ωστόσο θα πρέπει να αναφερθεί εδώ πως σε αυτό συντείνουν και πολύ αραιές τελευταίες σχέσεις μετάδοσης που αυτά διαθέτουν για να μειώνουν τις στροφές του κινητήρα σε διαδρομή υψηλής ταχύτητας, επί παραδείγματι σε χρήση σε εθνικές οδούς.

 

 

 

Αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη

 

Τα διπλού συμπλέκτη αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, αποτελούν την αιχμή του δόρατος στην κατηγορία των αυτόματων κιβωτίων. Ο λόγος είναι ότι αναλόγως του λογισμικού ελέγχου μπορούν να αλλάξουν σχέση σε χρόνους ακόμα και κάτω των 100 ms (LaFerrari, Porsche 911 GT3). Τα συγκεκριμένα κιβώτια δεν διαθέτουν τον ενεργοβόρο μετατροπέα ροπής που υπάρχει στα συμβατικά αυτόματα κιβώτια, αλλά δυο συμπλέκτες, όπου ο ένας ελέγχει τις μονές σχέσεις και ο άλλος τις ζυγές.

 

Όταν λοιπόν ο οδηγός επιταχύνει, ο έτερος συμπλέκτης έχει ήδη προεπιλέξει την επόμενη σχέση μετάδοσης και όταν ο οδηγός δώσει εντολή για αλλαγή σχέσης, αυτή πραγματοποιείται ταχύτατα. Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη χωρίζονται σε δύο κατηγορίες ανάλογα με το αν υφίστανται λίπανση οι συμπλέκτες. Υπάρχουν λοιπόν τα ξηρού τύπου και τα υγρού τύπου.

 

dual_clutch_gearbox

 

 

Τα ξηρού τύπου κιβώτια δεν μπορούν να ανθέξουν πολύ μεγάλες τιμές στρεπτικής ροπής, με το όριο αυτήν την στιγμή σε αυτού του τύπου τα κιβώτια να είναι τα 350 Nm (Fiat TCT). Το πλεονέκτημα τους είναι ότι εφόσον δεν υφίστανται ελαϊκή λίπανση οι συμπλέκτες, το όλο κιβώτιο έχει καλύτερο βαθμό απόδοσης και μειωμένη πολυπλοκότητα, λόγω απουσίας αντλίας λαδιού, σωληνώσεων παροχής κτλ. Τα υγρού τύπου κιβώτια από την άλλη είναι τα πιο συχνά χρησιμοποιούμενα και μπορούν να ανθέξουν πολύ μεγάλες στρεπτικές ροπές.

 

 

dry_clutch_tct

 

 

Για παράδειγμα η Ferrari χρησιμοποιεί διπλού συμπλέκτη, υγρού τύπου κιβώτια σε όλα της τα οχήματα παραγωγής αυτήν την στιγμή αποκλειστικά. Στην τρέχουσα τεχνολογική στάθμη τα διπλού συμπλέκτη κιβώτια είτε υγρού, είτε ξηρού τύπου, διαθέτουν έξι ή επτά σχέσεις εμπρόσθιας μετάδοσης, ωστόσο η Volkswagen ετοιμάζει ήδη ένα διπλού συμπλέκτη, υγρού τύπου κιβώτιο με δέκα σχέσεις εμπρόσθιας μετάδοσης και ονομαστικής αντοχής 550 Nm, κάτι που αναμένεται ιδιαίτερα ενδιαφέρον.

 

Από άποψη κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών ρύπων, τα διπλού συμπλέκτη συστήματα μετάδοσης βρίσκονται στην κορυφή, αφού απουσιάζει ο μετατροπέας ροπής, με τα ξηρού τύπου να είναι ιδιαίτερα κοντά στα χειροκίνητα στον βαθμό απόδοσης.

 

 

 

Κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)

 

Τα CVT κιβώτια αποτελούν έναν ακόμα τύπο αυτόματου κιβωτίου, με αρχή λειτουργίας ωστόσο, θεμελιωδώς αρκετά διαφορετική από τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια. Στην περίπτωση των CVT, οι σχέσεις μετάδοσης είναι πρακτικά άπειρες και δεν υπάρχει η έννοια της συγκεκριμένης σχέσης μετάδοσης. Τα κιβώτια αυτού του τύπου λοιπόν, έχουν δυο ακραίες τιμές μετάδοσης, μια κοντή και μια μακριά και μεταξύ αυτών άπειρες.

 

Ο τρόπος λειτουργίας είναι αρκετά διαφορετικός από των υπόλοιπων κιβωτίων ταχυτήτων αφού εδώ η μετάδοση της κίνησης στους τροχούς γίνεται μέσω της κατάλληλης μετατόπισης μεταλλικών ιμάντων, οι οποίοι επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με μεγάλη ευχέρεια στις στροφές τις οποίες παρουσιάζει τον μέγιστο βαθμό απόδοσης, ο οποίος κατά κανόνα είναι κοντά στις στροφές μέγιστης ροπής. Το λογισμικό των κιβωτίων αυτών διατηρεί τις στροφές του κινητήρα χαμηλές όταν το όχημα κινείται με σταθερή υψηλή ταχύτητα, για παράδειγμα προφίλ χρήσης εθνικού δρόμου και τις αυξάνει όταν ο οδηγός επιθυμεί να επιταχύνει.

 

 

 

cvt_gearbox

 

Το γεγονός ότι αυτό το σύστημα μετάδοσης δεν έχει προκαθορισμένες σχέσεις μεταδόσεως και ως εκ τούτου δεν υπάρχει η έννοια της συμβατικής αλλαγής ταχυτήτων, του επιτρέπει αδιάκοπη επιτάχυνση σε σχέση με ένα συμβατικού τύπου αυτόματο ή διπλού συμπλέκτη κιβώτιο. Ένα από τα βασικά μειονεκτήματα αυτού του τύπου συστήματος μετάδοσης, είναι ότι δεν μπορεί να ανθέξει πολύ μεγάλη ροπή και ως εκ τούτου είναι σχετικά δυσχερής η συνεργασία του με κινητήρες πετρελαίου οι οποίοι εγγενώς και ανάλογα με τον βαθμό υπερπληρώσεώς τους αλλά και την χωρητικότητά τους, έχουν μεγάλα αποθέματα στρεπτικής ροπής.

 

Ένα ακόμα μειονέκτημα έχει να κάνει με την μάλλον αρνητική υποδοχή των οδηγών, οι οποίοι δεν μπορούν να αποδεχθούν εύκολα ένα κιβώτιο το οποίο δεν αλλάζει ταχύτητες. Το συγκεκριμένο μειονέκτημα στα σύγχρονα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης έχει αρθεί, αφού ο οδηγός έχει στην διάθεσή του κάποιες προεπιλεγμένες σχέσεις, ωστόσο αυτή είναι μια δυνατότητα που υφίσταται περισσότερο για λόγους marketing και όχι γιατί υπάρχει μηχανολογική ανάγκη για κάτι τέτοιο. Στον τομέα της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων, τα αποτελέσματα είναι μεικτά ανάλογα με την περίπτωση, όπου αλλού αυξάνουν την κατανάλωση και τους ρύπους και αλλού τα μειώνουν.

 

 

 

"Κιβώτιο ταχυτήτων" σε ηλεκτρικά οχήματα

 

Ο λόγος που ο όρος κιβώτιο ταχυτήτων είναι σε εισαγωγικά στον τίτλο, είναι γιατί δεν υπάρχουν κιβώτια ταχυτήτων με την κλασική έννοια του όρου σε ηλεκτρικά οχήματα. Σας παραπέμπουμε εδώ στην αρχή του άρθρου για τους λόγους που επιβάλλουν την χρήση κιβωτίων ταχυτήτων στα αυτοκίνητα, οι οποίοι όμως εδώ αμφότεροι εκλείπουν. Στα ηλεκτρικά προωθούμενα οχήματα, αφενός έχουμε άφθονη ροπή από 0 Rpm, αλλά και τέτοιο εύρος περιστροφής των ηλεκτροκινητήρων (σχετικά ευχερώς αν απαιτείται και άνω των 15000 Rpm), που το μόνο που χρειάζεται εδώ είναι μια σχέση μετάδοσης για την εμπρόσθια κίνηση και μια για την οπίσθια. Θα πρέπει να πούμε εδώ ωστόσο το εξής. Υπάρχει ένας ακόμη λόγος που τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν μόνο μία σχέση μετάδοσης και αυτός είναι η χαμηλή τους τελική ταχύτητα.

 

electric_car_gearbox

 

Αν οι τελικές ταχύτητες των ηλεκτρικών οχημάτων δεν ήταν βαρύτατα ηλεκτρονικά περιορισμένες λόγω αναγκών διατήρησης της αυτονομίας τους σε ρεαλιστικά επίπεδα, τότε θα χρειαζόντουσαν μια ακόμα μακρύτερη σχέση μετάδοσης, όμως σε κάθε περίπτωση, δυο σχέσεις εμπρόσθιας μετάδοσης θα ήταν αρκετές. Στις τρέχουσες εφαρμογές ηλεκτροκίνητων οχημάτων, η εμπρόσθια συνολική σχέση μετάδοσης είναι μεταξύ 1ης και 2ης ταχύτητας ενός συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων, αυτός είναι και ο λόγος που η αίσθηση της επιτάχυνσης σε αυτά είναι εντυπωσιακή.

Developed by Yannis Foufoulas